縣縣通高速、市市通高鐵、市市有機場，是大基建的三座里程碑。

咱們云南縣縣通高速即將大功告成，市市有機場待今年紅河蒙自機場正式通航，16州市16個民用運輸機場，也算市均一個機場。

唯有市市通高鐵……實話實說，我們的鐵路建設明顯滯后于公路和民航，明顯滯后于周邊四川、貴州、廣西等省份。

今年以來，隨著盤興高鐵正式進入靜態驗收階段，貴州即將成為西部第2個、全國第12個市市通高鐵的省份。

西部第1個市市通高鐵的省份是廣西，而云南在經濟總量3萬億板塊的主要競爭對手遼寧，將于本月末成為全國第11個、東北地區首個市市通高鐵的省份。

貴州專家說，“這是國家戰略與地方決心的雙重驅動的結果。”貴州多年前就提出了市市通高鐵目標，將高鐵建設作為“突圍發展”的核心抓手，舉全省之力推進。

目前，全國躋身高鐵“2000公里俱樂部”的省份達到13個。而自從2022年彌蒙高鐵開通運營、2023年麗香鐵路通車，云南高鐵、鐵路通車里程再無變化。

2024年有16條高鐵線路開通運營，2025年至少有12條高鐵線路計劃開通，都沒有云南。

真是創業艱難百戰多。好在云南鐵路建設近日傳來不少好消息，讓人重燃信心。

渝昆高鐵貫通首座超20公里特長隧道，云南境內隧道貫通已達85%，橋隧施工完成超95%，全線建設進入沖刺階段，預計將于2026年開通運營。

這條全長約700公里的高鐵，云南境內長388.6公里，是云南省內首條設計時速達350公里的高速鐵路。

大瑞鐵路保瑞段除高黎貢山隧道外其余隧道已全部貫通，全長34.538公里的高黎貢山隧道累計掘進超過20.33公里，怒江四線特大橋等重點控制性工程完工，預計2028年全線建成通車。

忍不住問一句，市市通高鐵，啥時候輪到云南。

高鐵進行時

清代經濟特科狀元袁嘉谷在解釋云南為什么被稱為“滇國”時，曾提出一種與眾不同的說法，他認為“滇就是天”，云南猶如高天上的一個“山國”。

他第一次乘火車沿通車僅半年的滇越鐵路還鄉，激動不已，作詩一首贊嘆：山川依舊物已非，云嶺橫貫大動脈。二月行程一旬度，萬里雄關亟相隨。

盡管云南是我國最早擁有鐵路的地區之一，但這里山高谷深、江河縱橫、地質復雜、氣候多樣，39.4萬平方公里的土地上，除了6%的山間平壩外，94%為山地。

民謠“云南十八怪”說得很形象，其一“鐵路不通國內通國外”，還有一怪叫做“火車沒有汽車快”。

早期的云南鐵路軌距僅有1米，客車車廂狹窄，貨車的體積小、運量僅20噸左右，僅能以30至40公里的時速蹣跚爬行，被大家稱為“小火車”。

1949年末，云南境內米軌鐵路有滇越鐵路昆明至碧色寨共287公里；敘昆鐵路昆明至沾益共173公里；滇緬鐵路昆明至石咀共12公里。

上世紀70年代，上海和重慶的知識青年來滇南一帶支邊農墾，每坐小火車返昆，有人向他們詢問，回答幾乎都一樣：“就像回到了電影《列寧在1918》的感覺”。

20世紀60年代至90年代，鐵路建設不斷發展，準軌貴昆、成昆、南昆鐵路相繼建成通車，昆明鐵路局成為全國唯一準、米軌并存的鐵路局。

改革開放以來，南昆鐵路、廣大鐵路、內昆鐵路、大麗鐵路、玉蒙鐵路等相繼建成，大麗提速改造、昆廣達速擴能、昆樞擴能、昆玉擴能、廣大擴能、永廣擴能相繼完成。

2016年12月28日，這是一個重大節點，滬昆高鐵貴昆段、云桂鐵路開通運營，接入全國高鐵網，云南自此進入高鐵時代。

滬昆高鐵云南段188公里，設計時速300公里，預留350公里條件。

云桂鐵路從昆明出發，經紅河、文山，至廣西百色，最終到達南寧東站，正線全長710公里，云南段453公里，與南寧至廣州鐵路共同形成昆明至廣州的快速鐵路通道。設計最高時速250公里。

說到這里，補充幾句，到底什么叫高鐵？

本來根據《高速鐵路設計規范》，高速鐵路是指設計時速250公里及以上的鐵路。不過國家發改委發布的《中長期鐵路規劃》，將部分時速200公里的鐵路也納入“八縱八橫”高鐵網絡。

所以，市市通高鐵的標準以設計時速200公里為限。比如貴州，貴開城際鐵路、渝貴鐵路、銅玉鐵路等多條鐵路設計時速均為200公里。

按照這個標準，2016年12月15日開通運營的中越、中老國際鐵路昆明至玉溪段，也就是新昆玉鐵路也符合要求。其線路正線全長88公里，由東南環線和昆陽至玉溪鐵路兩部分組成，設計時速200公里。

一直在努力

2018年7月，昆楚大鐵路開通運行，滇西正式接入全國高鐵網。線路途經昆明、楚雄、大理，正線全長328公里，設計時速200公里，是泛亞鐵路東線即中緬國際通道的重要組成部分。

事實上，昆楚這一段鐵路是2013年12月27日開通運營的廣昆復線，當時屬于成昆鐵路擴能改造工程，設計時速160公里，但預留200公里/小時提速條件。2018年7月，正式提速至200公里/小時。

2019年12月，全長648公里的成貴高鐵正式投入運營，設計時速250公里。云南段79公里，讓昭通威信、鎮雄實現高鐵“零”的突破。

2022年12月16日，彌蒙高鐵開通運營。線路北起南寧至昆明高鐵彌勒站，經彌勒市、開遠市、蒙自市，南抵蒙自市紅河站，全長106公里，設計時速250公里，是我國民族自治州內首條城際高鐵。

目前，云南高鐵在建的有渝昆高鐵，待建的有大麗攀鐵路大理至麗江段。

大麗攀鐵路是連接云南大理、麗江與四川攀枝花的跨省鐵路干線，全長約340公里，是滇川藏地區連通國內腹地的骨干鐵路通道，早在2016年就入圍國家中長期鐵路網規劃，至今已籌備近10年。

線路分為兩段建設——大理至麗江段為雙線高速鐵路，設賓川雞足山、黃坪、松桂、鶴慶、三義等5座車站，正線全長148.641公里，設計時速250公里，總工期5.5年，有望今年底率先開工建設；麗江至攀枝花段為客貨共線鐵路，設計時速160-200公里，途經永勝、華坪等地，目前仍在設站方案論證階段。

綜上所述，云南省內擁有6條時速在200公里及以上的高速鐵路，高鐵已覆蓋昆明、曲靖、紅河、玉溪、楚雄、昭通、大理、文山8個州市，正好半數，也正好是目前云南經濟總量前八的州市。

說起來，云南高鐵建設主要面臨兩個難題。

一是高鐵線路要求比較平坦順直，無法像公路和普速鐵路那樣盤山繞行，再加上獨特的地理環境、多樣的氣候條件，給高鐵建設帶來橋隧比、地震帶和喀斯特地貌等很多挑戰。

當然，隨著渝昆高鐵的順利推進，驗證了高鐵可以在云南跑出300公里以上的時速。

那么最大的難題其實是受限于經濟實力和財力，多條鐵路線路設計標準偏低。

云南其實也做過很多努力，嗯，應該說，一直在努力。

早在2019年7月，云南曾對深圳至南寧至昆明高鐵、昆楚大麗高鐵、成昆高鐵云南段預可行性研究進行招標，相應的預可研報告編制和評審在同年底也已完成，各項目擬建規模均為時速350公里標準。

但由于在較長時間內通道內既有成昆復線、楚大鐵路、云桂鐵路等已能夠滿足客流需求，相應的高鐵規劃顯得格格不入。目前，除了大理至麗江段納入大麗攀鐵路規劃外，其余項目均未有納規的跡象。

比如深南昆高鐵云南段（昆明至羅平），即昆明至深圳和昆明至廈門高鐵的共線段落，規劃新建昆明至興義至百色時速350公里高鐵，當時就因“建設時機、建設條件等尚不具備納入國家有關鐵路規劃的條件”，項目前期工作已停滯。

退而求其次

在當前嚴控高鐵建設規模的大背景下，西部地區（包括東北）已很難再規劃建設時速350公里的高鐵項目。

那就只能退而求其次，先實現市市通動車。

2019年1月4日，正線全長161公里的大麗鐵路提速改造工程完工，列車運行時速提升至140公里，于次日開行動車組。

2020年12月30日，大臨鐵路通車運營。大臨鐵路北起大理站，南至臨滄站，全長201公里，設計行車時速160公里，如今已成為名副其實的滇西大動脈。

最近，鐵路部門大幅調減昆明至臨滄間的直達動車，由原來的每日6對調減至2對，到昆明的大部分旅客需到大理站中轉，不少乘客深感旅途不便。

其實這反映了“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”。

乘客都希望出行便捷輕松、成本低，從容不迫，而鐵路部門受債務負擔重和建成項目虧損嚴重影響，不僅項目審批難、落地難，建設資金籌集難，即便項目建成運營起來也頗多掣肘，難以兩全其美。

這就需要大家互相理解、互相支持，多想辦法，比如到大理站中轉，如何銜接得更利民便民，多推人性化措施，將民生關懷落到實處。

2021年12月3日，中老鐵路正式通車。線路北起中國昆明市，向南經玉溪、普洱、西雙版納，至老撾首都萬象，全長1035公里。其中昆明至玉溪段為設計時速200公里的雙線電氣化鐵路，已于2016年12月建成通車；新建玉溪至磨憨段長508公里，設計時速160公里。

2022年7月22日，大理至瑞麗鐵路大理至保山段開通運營，全長133公里。項目從2008年開工建設以來，數萬名參建人員與橫斷山脈復雜地質鏖戰14年。

大瑞鐵路東起大理市，西至瑞麗市，全長330公里，分兩段建設，設計時速140公里。

2023年11月，麗江至香格里拉鐵路通車運營，迪慶結束不通鐵路的歷史。線路自麗江站引出，向北經虎跳峽、小中甸鎮至香格里拉，全長139.7公里，設計行車時速為140公里，是滇藏鐵路的重要組成部分。

截至2024年底，云南全省鐵路運營總里程達5222公里，16個州市中有14個已通鐵路。

至于說未通鐵路的德宏和怒江，德宏要等大瑞鐵路保瑞段開通，預計2028年。

怒江有兩條鐵路規劃，保瀘鐵路和大瀘鐵路。

保瀘鐵路早在2016年就已納入國家《中長期鐵路網規劃（2016-2030）》和《云南省中長期及“十三五”鐵路網規劃》建設項目。截至目前，項目預可研已獲批，可研等待批復中，根據當前項目進展，實際開工時間可能推遲至“十五五”初期。

根據原可研方案，保瀘鐵路南起大瑞鐵路蒲縹站，向北沿怒江河谷至怒江州境內的瀘水市上江鎮，止于瀘水市六庫鎮，線路全長93.9公里，時速目標值160公里。

大瀘鐵路，即漾濞-云龍-瀘水鐵路項目，于2025年1月啟動預可研服務招標。初步預計，線路長約129公里，設計時速160公里，爭取早日納入“十五五”規劃，啟動鐵路項目建設。

云南2025年省級預算支出安排提出，安排30億元，推進鐵路“建網提速”工程。安排11.1 億元，加力支持迪慶州基礎設施建設。

水漲船高

說到“十五五”，云南鐵路建設的重點是沿邊鐵路。

云南省發改委《關于省政協十三屆一次會議第263號提案的答復》指出，沿邊鐵路已基本具備規劃支持，正在分段實施。

2023年3月，云南省委、省政府與國鐵集團舉行工作會談，明確了文山至蒙自、蒙自至靖西、臨滄至普洱等鐵路項目路地出資比例。

根據《鐵路項目中央預算內投資專項管理暫行辦法》有關規定，對涉及欠發達地區尤其是西藏及四省涉藏州縣、南疆、重點沿邊等地區的鐵路項目，以及國家戰略明確支持的重大鐵路項目，經論證可以適當加大中央預算內投資支持力度。

國鐵集團已將臨滄至清水河鐵路作為儲備開工項目納入勘察設計計劃，將文山至蒙自、文山至靖西、普洱至臨滄3條鐵路納入2023年勘察設計計劃，并將在“十四五”規劃中期調整中，結合區域運輸情況對猴橋至騰沖至芒市、芒市至臨滄、普洱至蒙自3條鐵路進行深入研究，條件具備的積極支持納入規劃。

2024年1月，文山至蒙自鐵路開工建設。線路東起文山市，途經馬塘鎮、薄竹鎮，后經蒙自市老寨鄉、芷村鎮、新安所，終至紅河州蒙自市，線路全長116.92公里，設計時速160公里，預計2028年12月建成通車。

文山至靖西鐵路于2024年9月通過國鐵集團的可研鑒修審查。項目是云桂沿邊鐵路的重要組成部分，也是連接云桂兩省區之間繼南昆鐵路、云桂鐵路之后的第三條鐵路。

項目起點為廣西靖西市既有靖西車站，依次經廣西靖西市、那坡縣，云南省富寧縣、廣南縣、硯山縣、文山市，終點為在建的文蒙鐵路文山站。新建正線長度約284公里，云南段202.649公里，設計時速160公里，有望在今年底正式開工建設。

臨滄至普洱鐵路已納入2025年儲備開工項目計劃，爭取在“十五五”期間開工建設，目前正在推進前期方案深化研究工作。

項目正線全長約153公里，設計時速160公里，起于大臨鐵路臨滄火車站，跨越瀾滄江，經普洱市景谷縣，接軌玉磨鐵路寧洱站。

芒市至臨滄鐵路已納入云南省“十四五”規劃，線路方案完善中，預計2025年開工建設。

項目作為沿邊鐵路重要組成部分，進一步完善滇西南鐵路網，將按160公里/小時的速度建設，單線電氣化鐵路。

臨滄至清水河鐵路，泛亞鐵路西通道關鍵段，線路全長167公里，設計時速160公里。國家層面已正式啟動鐵路建設前期工作，2023年完成勘察設計招標，2024年啟動用地預審等，開工建設時間尚未確定。

那么多鐵路要修讓人欣喜之余，又有點遺憾，都是按時速160公里的標準設計，計劃在“十四五”末適時開工建設的滇藏鐵路香格里拉至波密段，也是設計時速160 公里……其實，這些鐵路涉及的不少州市都是高鐵空白點，若能提速到200公里/小時以上，云南就有望在“十五五”期間實現市市通高鐵。

這進度其實也不算慢，要知道就算長三角，實現市市通高鐵，也要到2028年。

至于說，能不能把按時速160公里的標準設計的線路提速到200公里？

四川攀枝花市發改委答復《關于加快爭取成昆復線提速到200公里的建議》時表示，由于時速200公里鐵路的最小曲線半徑為2800米，時速160公里鐵路的最小曲線半徑為1200米，故提速方案需要對原線路進行大量改線，除新增高額投資外，已完成的大部分工程需報廢，鐵路改造還需斷道施工，造成的社會影響較大。

意思是，并不是絕對不行，而是成本大、代價大。只能希望盡量預留200公里條件，讓后來人少走彎路。

當然，隨著技術進步、財力相對充沛，云南必將重振高鐵雄心。

同時，市市通高鐵的難度也將逐步降低。

如今，市市通高鐵的升級版“市市通350公里高鐵”已初現崢嶸——雖然山東（3047公里）、廣東（3016公里）高鐵里程領先，雙雙突破3000公里，但我國“市市通350公里高鐵”的省份只有江西（2286公里），11個設區市全部開通時速350公里高鐵。

可以想象，這將成為發達地區高鐵建設的主流。特別是明年即將投入運營的CR450高鐵，最高時速450公里，從而開啟“400公里時代”。

水漲船高，在這個日新月異、越來越快的時代，我們云南的市市通高鐵，終將不在話下。

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